本田二度停產(chǎn)氫燃料電池車：孤例還是趨勢(shì)？
發(fā)布時(shí)間：2021-07-23 來源：中國(guó)能源報(bào) 瀏覽量：
本田汽車近日宣布，今年8月開始終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產(chǎn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，銷量不足、成本高企及技術(shù)路徑選擇錯(cuò)誤等因素導(dǎo)致本田這一停產(chǎn)決定。而且，在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，技術(shù)選擇失誤、客觀條件缺失等都會(huì)影響車輛研發(fā)、推廣進(jìn)程，這是正常現(xiàn)象。
與此同時(shí)，中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，6月我國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成444輛和272輛，同比分別增長(zhǎng)4.3倍和2.3倍。這意味著經(jīng)過數(shù)月的市場(chǎng)低迷，我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量終于迎來恢復(fù)跡象。
本田并未放棄氫燃料電池技術(shù)
從世界范圍來看，氫能發(fā)端于東亞，尤其以日韓為代表。為彌補(bǔ)自身能源不足，日本早在上世紀(jì)七十年代就開展氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)和利用相關(guān)技術(shù)研究，計(jì)劃打造一個(gè)以氫為基礎(chǔ)的氫能社會(huì)。基于此，日本汽車廠商豐田、本田開始投入氫能汽車的應(yīng)用開發(fā)，并相繼推出氫燃料電池汽車產(chǎn)品。
2016年，本田推出第二代氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell車型，截至目前，累計(jì)銷量為1900多輛，年均銷量?jī)H為380輛左右；2020年，Clarity的全球銷量只有240輛。據(jù)報(bào)道，受新冠肺炎疫情暴發(fā)、芯片短缺等多重因素影響，本田不得不考慮縮減開支，決定停產(chǎn)銷量不佳的小眾車型，Clarity Fuel Cell因此出現(xiàn)在停產(chǎn)名單中。
值得注意的是，這并非本田第一次停產(chǎn)氫燃料電池汽車，本田第一代Clarity氫燃料電池車于2006年推出，但因價(jià)格昂貴、銷量低迷且加氫站較少，已于2014年停產(chǎn)。因此，對(duì)本田而言，停產(chǎn)并不意味著終止氫燃料電池技術(shù)研發(fā)。在停產(chǎn)消息放出后，本田相關(guān)高管對(duì)日媒強(qiáng)調(diào)，本田到2040年100%銷售純電動(dòng)汽車或燃料電池汽車的計(jì)劃不會(huì)改變。未來本田將繼續(xù)氫燃料電池技術(shù)探索，并將和通用汽車合作開發(fā)新的燃料電池汽車。
氫源不足、基礎(chǔ)不完善等影響車輛推廣
受制造成本高、前期投入高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和氫儲(chǔ)運(yùn)不完善等因素影響，氫燃料電池汽車發(fā)展步履蹣跚。對(duì)日本而言，其資源稟賦也并不能為氫能產(chǎn)業(yè)提供萬全的發(fā)展條件。
在氫源方面，自2011年福島核電站事故后，核電不再作為推動(dòng)燃料電池和氫能戰(zhàn)略的初衷和前提，通過核電制出廉價(jià)氫源的想法破滅。同時(shí)，日本氫氣產(chǎn)量并不足以支持氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展，只能將目光投向海外，從澳大利亞進(jìn)口氫氣。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，截至2月15日，日本建成142座加氫站。國(guó)家電投中央研究院總工程師柴茂榮認(rèn)為，對(duì)于追求氫燃料電池乘用車大規(guī)模應(yīng)用的日本而言，目前的加氫站數(shù)量無法幫其解決氫燃料電池汽車氫氣加注難題。
雖然世界范圍內(nèi)的氫燃料電池汽車主要集中在日韓車企，但總的來看，氫燃料電池汽車體量“微乎其微”。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，全球純電動(dòng)汽車銷量在新能源乘用車總銷量中的占比為68%，插混電動(dòng)汽車占比為31%，而氫燃料電池汽車僅占0.4%。
產(chǎn)業(yè)前景依然明朗
資深從業(yè)者鄭賢玲撰文指出，即使日本有諸多不利條件，但其最大優(yōu)勢(shì)是完整的產(chǎn)業(yè)鏈、持續(xù)的研發(fā)實(shí)力和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，日本依然是全球燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)端最具競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)家。豐田推出的氫燃料電池汽車Mirai二代，實(shí)現(xiàn)了加氫一次行駛里程超過900公里，上半年收獲的訂單已超萬輛。
雖然我國(guó)氫燃料電池汽車在新能源汽車中的占比較小，但作為現(xiàn)階段氫能的主要利用方式，氫燃料電池汽車的有序發(fā)展符合我國(guó)能源與環(huán)境發(fā)展戰(zhàn)略。同時(shí)，氫燃料電池彌補(bǔ)了鋰電池充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短等固有缺點(diǎn)。而且，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，我國(guó)燃料電池核心材料國(guó)產(chǎn)化取得突破，電堆及系統(tǒng)成本持續(xù)下降，產(chǎn)品技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)性顯著提升。國(guó)富氫能研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚表示，我國(guó)對(duì)發(fā)展氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)擁有很大決心，大型能源央企、產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛布局氫能業(yè)務(wù)，產(chǎn)業(yè)前景明朗，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)量將大幅攀升。
此外，柴茂榮還介紹，本田在燃料電池雙極板的材料選擇方面存在失誤，4年前的不銹鋼雙極板生銹問題一直沒有解決，最終導(dǎo)致停產(chǎn)。相比之下，我國(guó)燃料電池電堆也存在材料選擇、技術(shù)水平有限等問題，而且，氫燃料電池汽車企業(yè)大都年輕，技術(shù)落地應(yīng)用不到三年，還沒有足夠時(shí)間進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證和問題查糾。可以預(yù)見的是，隨著產(chǎn)業(yè)對(duì)核心部件的材料選擇、氫源制備路徑及儲(chǔ)運(yùn)方式持續(xù)驗(yàn)證，氫燃料電池汽車有望加快發(fā)展。
