4級自動駕駛落地還差什么？
近日，在第四屆世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇菁表示：“特斯拉這幾年事故率挺高，從它殺的第一個人到最后一個人，事故類型非常像，我用‘殺人’可能有點嚴重了，但人類與機器共生造成的事故，說難聽點就是‘殺人’。”此番言論引起業內熱議，眾多專家和業內人士對自動駕駛如何落地進行了討論。
4級自動駕駛該不該落地
對于特斯拉“殺人”的言論，蘇箐自知會引起較大爭議。因此，他對這種說法特地進行了詳細解釋。蘇箐表示，機器如果進入人類社會，與人類共生是一定會有事故的，只是一個概率問題。但是，普通用戶對新科技產品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，覺得很好，就會變得非常信任，這個時候就是事故苗頭的開始。高階自動駕駛出來之后，這個現象會變得更加嚴重。
對于未來，蘇箐認為，自動駕駛的能力一定要無限接近L4，能盡量處理所有場景，以及盡量多的極端場景。但同時也必須認識到在幾年甚至10年時間里，自動駕駛一定會碰到一些極端場景無法處理。因此，蘇箐認為，自動駕駛系統應該要求用戶去監管車輛行駛，不能完全放權給系統。“華為雖然會在技術上構建一個4級自動駕駛系統，但在商用上會把它限制在2.9級。”蘇箐表示。
不過，特斯拉官網定期公布的特斯拉車輛安全報告顯示，一季度，人為駕駛特斯拉的事故率是使用特斯拉駕駛輔助系統的將近4.3倍。并且，全美國平均汽車事故率是特斯拉使用自動駕駛輔助系統情況下的近8.6倍。
按照特斯拉官方說法，特斯拉自動駕駛不但沒有“殺人”，反而事故率更低，應該是救了很多人。其實這并不意外，因為受年齡、性別、身體素質等因素影響，駕駛者的水平千差萬別，并不是每個人都能達到很高的駕駛水平。
對此，新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為，華為高管的言論本質上代表了一種并非激進的智能化戰略，這與特斯拉相對激進的智能化戰略基本上劃清了界線。兩家企業呈現出不同的戰略，本質上是因為特斯拉的電動化需要急于盈利以克服運營中的各種困難，所以采用了“智能化拉動電動化”的辦法，而華為目前的電動化甚至是智能化業務并不急于馬上賺錢，其強大的通訊業務能夠長期支撐其新能源汽車和智能網聯汽車業務的投入。
“世界上沒有100％絕對安全的事情以及設備，從自動駕駛飛機到自動駕駛汽車都是一樣，從宏觀上的統計結果來看，總是要受到系統內部和外部因素的擾動而發生一部分不可靠的事故或安全事件，隨著自動駕駛相關技術的逐步發展，事故的概率會越來越低，但仍然會存在。”曹廣平表示，這就要求在法規層面必須對產品、技術以及其應用做出適當的、適時的規范和限定。法律或者標準的制定者，要對戰略新興行業寬嚴相濟，服務和監督的職能不能偏廢，其中最重要的是基于已知的產業、產品、技術、市場等情況，在產品發展和用戶安全兩者之間做好平衡，并且關鍵是要讓社會以及用戶對真實產品狀況有充分的知情權，對于產品的瑕疵以及宣傳要適度管理，客觀詳盡地呈現在陽光下，對于過激的產品智能化設計和配置，讓用戶在知情后有自由選擇的權利。
4級自動駕駛該如何落地
“目前自動駕駛主要面臨技術和政策兩方面的挑戰。在技術層面，自動駕駛在不斷迭代、升級，仍然不夠成熟，軟件系統還不夠穩定、可靠，核心零部件離車規級還有一定的距離。相應的標準體系也還沒有建立完善，包括產品準入、安全評價、測試認證等一套體系沒建立起來。另一方面，現有的交通法規仍然建立在有人駕駛的前提下，自動駕駛車輛發生事故后的責任認定尚未明確，仍在探索階段，政策法規也還仍然有挑戰。”上海市經濟和信息化委員會副主任張建明認為。
張建明表示，完全的無人駕駛還需要很長的時間。在相當長的時間內，即使車輛具備了自動駕駛功能，但人還得坐在上面。雖然4級自動駕駛技術落地還面臨政策法規上的缺失，但是一些企業已經在這個方向上做出了嘗試和努力。
文遠知行創始人兼首席執行官韓旭表示，該公司已經推出了4級自動駕駛技術，和宇通合作的自動駕駛小巴已經上路測試運行。他預計，4級自動駕駛在2025年可以在一些區域落地。斑馬智行聯席首席執行官張春暉則表示，目前低速物流等特定場景的自動駕駛正在加速應用落地。“在能接受的情況下（出了事故能接受后果，比如低速貨運），盡可能多地進行商業化應用和落地，在規模化、商業化的場景驅動下，對整個產業鏈的帶動是巨大的。”張春暉強調。
法規、政策環境需進一步完善
眾所周知，在自動駕駛商業化落地道路上，成本問題是橫亙其中的一座大山。而據百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強介紹，6月，百度推出了第五代共享無人車Apollo Moon，實現了業界前所未有的低成本，包含整車及所有自動駕駛套件的總成本僅為48萬元。
“48萬元的成本，5年質保期，相當于每輛車每個月的成本只有8000元。這樣的成本比一線城市的司機工資還要低，和其他城市的司機加車輛所需要的成本相比也有巨大的優勢。這意味著無人車可以更進一步地進行大規模部署，讓商業化運營更進一步到來。”徐寶強表示。
成本上的難題可以說在一定程度上迎刃而解，但讓共享無人車真正商業化落地的政策、市場環境還未形成。對此，徐寶強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自動駕駛車輛作為一個新生事物，需要經歷多個發展階段。首先要進行上路測試，占用路權在道路上和其他的社會車輛一起行駛；上路測試階段過后，下一步會涉及開放運營，讓眾多外部的用戶來使用，這對自動駕駛汽車的產品能力和安全保證級別提出了很高的要求，因為廠商需要對整體用戶負責；開放運營之后，無人車的發展就進入了一個領域，涉及到面向商業化收費問題。目前這三個階段分別涉及測試、運營、收費三個階段的法律法規，仍待出臺。
此外，徐寶強指出，當我們逐漸走入無人駕駛階段之后，我們能不能接受道路上運行的車輛上沒有司機？這是在政策法規層面需要繼續磨合、在技術層面需要繼續探索、在公眾接受度層面需要提高才能解決的問題。
“不過，百度Apollo在發展過程中一直在和政府相關部門持續順暢地溝通、探討，推動自動駕駛行業的政策、法規、監管等逐漸以一個合理方式迭代進步。”徐寶強說。一位頭部無人駕駛初創公司內部人士也向記者表示，“4級自動駕駛的落地，需要在政府和權威機構的主導下，找到有代表性的企業和專家參與標準、法規的制定，這非常重要。”
可以看出，4級自動駕駛技術短期內無法在所有公共環境內落地，但是在特定場景下還是有落地機會。在讓4級自動駕駛真正商業化落地的政策、環境具備之前，自動駕駛車輛在道路上出現事故，大概率需要主機廠或者自動駕駛運營單位兜底負責。
威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示：“買威馬的車，威馬的無人駕駛出了問題算我們的。”在近日廣州市發布的自動駕駛混行政策中，規定自動駕駛企業對其測試車輛必須購買不少于1000萬元/輛的交通事故第三者責任保險，以及不少于500萬元的承運人責任保險。
