庫存指數穩居榮枯線之上 經銷商壓力不減
2021年，新冠肺炎疫情雖常態化但得到一定控制，然而芯片短缺對汽車行業的影響卻貫穿全年。具體來看，去年一季度，汽車市場平穩恢復;二季度，芯片短缺開始影響汽車供給，市場走勢逐步減弱;三季度，芯片短缺問題達到頂峰，汽車廠家大幅減產影響終端市場交付;四季度，缺芯有所緩解，汽車供給趨于穩定，市場表現略好于三季度。
近日，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”(以下簡稱“庫存指數”)顯示，2021年12月汽車經銷商庫存預警指數為56.1%，同比下降4.6個百分點，環比上升0.7個百分點，庫存預警指數依舊位于榮枯線之上。從近四年數據看，庫存指數一直位于榮枯線以上，行業未能恢復到景氣區間。
供給改善 年底庫存指數增長
從去年12月汽車市場情況看，在芯片等原材料供給有所緩解的背景下，汽車產品供給持續改善。缺芯問題導致去年經銷商年底沖量力度小于往年，回顧“金九銀十”期間的地方車展、“雙十二”及圣誕節等活動的營銷力度不大，消費者年底購車熱情并不高漲。同時，多地疫情散點暴發，政府倡導就地過年，導致節前返鄉受阻，進一步影響旺季需求的釋放。
經銷商為銷售旺季積極備貨，庫存回升的同時也帶來了一定資金壓力。但熱銷車型短缺、提車周期較長等問題仍存。同時，疫情防控加嚴，天氣寒冷，消費者進店購車意愿減少，對于銷量有一定影響，因此去年12月未像往年一樣出現明顯的翹尾效應。
中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱表示，在12月集客量沒有大幅增長的情況下，成交率上升表明春節前消費者購車的熱情比較高，經銷商售車優惠幅度加大有助于促進成交率的增長。從成交價格來看，往年年底經銷商普遍為沖量加大了促銷力度，所以12月新車成交價格呈現下降趨勢。從庫存量來看，年底經銷商為了沖量會增加庫存，同時也不排除一些廠家向經銷商強勢壓庫的可能，所以12月經銷商庫存量出現增長。
經銷商整體經營壓力并未降低
對比2020年，2021年各月的庫存指數都更加接近榮枯線，但并不意味著市場達到理想水平。調查顯示，2021年經銷商整體經營狀況與2020年相比基本持平，甚至略有下降。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，庫存指數是包括經銷商庫存、市場需求、平均日銷量、從業人員、經營狀況的綜合指數，因此從各分指數看，2018年以來汽車經銷商整體經營壓力并未降低。
以往7、8月通常是車市傳統淡季，汽車經銷商庫存處于高位，但集客量減少、成交量走低。但2021年7月和8月，恰逢芯片短缺最嚴重的階段，廠家產品供給量陷入低谷，因此并未給經銷商施加較大的庫存壓力。7月全國多地出現極端天氣，尤其是河南暴雨和長三角地區遭受臺風侵襲，都對當期市場帶來一定影響。當時，汽車市場呈現出產品結構性短缺，即個別車型無車可賣，而非整體車市供給短缺。從整個庫存水平上看，7月雖然經銷商庫存總水平下降，但是終端庫存依然是銷量的1.5倍。
8月正值汽車市場淡旺季過渡階段，受益于開學季、節假日臨近等利好因素，部分地區市場需求得到釋放。但由于廠家放高溫假、河南暴雨及江蘇疫情等因素，影響了消費者進店購車，疊加芯片短缺影響進一步顯現，8月打破往年市場規律，表現不及7月。此外，馬來西亞疫情嚴重，導致汽車半導體供應鏈緊張、芯片短缺，眾多不利因素導致汽車市場供需失衡，汽車產品結構性短缺矛盾進一步顯現。
郎學紅補充介紹，庫存指數會根據季節因素的影響進行修正。所以當淡季終端銷量大幅下降，經銷商庫存明顯上升，庫存指數會反映出庫存變化，但不會因為這個單一因素而產生大幅波動。
解決供需錯配需調整產品結構
中國汽車流通協會收集經銷商對2022年的預期顯示，有27.6%的經銷商認為2022年新車銷量將有5%～10%的增長，認為增幅大于0小于等于5%的比例有17.2%;增幅大于10%的比例有18.7%;僅有36.5%的經銷商認為，2022年汽車市場將負增長。
“去年行業庫存下降讓經銷商集團管理者看到，低庫存狀態下財務成本得以大幅降低，2022年經銷商會理性參照去年的整體庫存水平制定批車計劃。在與廠家的談判中，經銷商會接受適度庫存增加，但不會允許庫存增幅過大。”郎學紅說。
另外，也有經銷商反映，雖然本集團或4S店的庫存絕對水平處于合理區間，甚至是庫存不足的狀態，但仍然存在一定比例滯銷車型。這些滯銷車型占用了大量流動資金，造成一定的現金流風險。郎學紅指出，目前汽車流通行業供需錯配現象依然比較嚴重，因此除了要解決供給和需求總量上的平衡以外，還要在產品類型上適配市場需求，這樣才能大幅降低經銷商的經營壓力。
實際上，芯片短缺問題對廠家生產計劃的調整能力提出了考驗。事實證明，為應對芯片短缺，不少廠家能夠做到將有限的芯片資源提供給熱銷車型或是單車利潤較高的車型。所以廠家在2022年仍然受到芯片掣肘的情況下，調整資源投放，優先生產市場需求旺盛的產品，這樣才能最大限度地緩解供給壓力，同時也有利于經銷商伙伴的健康經營。
不利因素不會影響車市信心
2022年國內經濟下行壓力仍將持續，因此可能出現汽車消費需求動能不足的情況。另外，新冠病毒變異傳播，在2022年可能還會暴發局部疫情，影響該地區的生產生活，對居民消費信心及線下消費行為產生不利影響。不過郎學紅對2022年汽車市場走勢仍然充滿信心，并認為2022年國內汽車市場增幅大概在10%左右。
首先，新能源汽車市場步入快速增長階段，產品競爭力明顯體現出來，由此判斷今年新能源汽車消費將成為拉動整體消費市場的重要支撐。
其次，2020年二手車經銷模式增值稅降低，2021年二手車“跨省通辦”等政策陸續落地，二手車交易中的不合理限制被陸續取消。二手車交易的持續活躍將帶動新車消費增長。
從社會經濟環境看，國家堅持房地產調控也對汽車行業產生利好。金融機構的資金會更多流向汽車行業，為汽車消費信貸提供支持。同時在更加激烈的競爭中，金融產品成本將降低，并倒逼金融企業創新，消費者將從中獲益。例如，汽車融資租賃、直租、汽車訂閱等模式出現，降低消費者購車門檻。融資租賃模式還可以為授權經銷商提供批量可靠的二手車資源，為他們開展二手車業務打下基礎。
郎學紅預計，2022年上半年芯片短缺造成的新車產品結構性短缺仍會延續，但到年中有望得到明顯改善。2021年10月芯片短缺問題緩和后，廠家產能快速恢復，因此去年四季度經銷商庫存明顯上升。2022年一季度，汽車經銷商仍然會處于補庫存狀態，庫存還會持續增長。
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二手車躍至1758.51萬輛 同比增長22.62％
2021年受疫情反復、極端天氣和自然災害頻發、消費預期降低、全球供應鏈風險激增等國際國內多重因素的疊加影響，汽車市場面臨復雜嚴峻的形勢。但二手車市場在面臨諸多挑戰與壓力下成為汽車市場的新亮點。據中國汽車流通協會數據顯示，2021年全國二手車累計交易1758.51萬輛，同比增長22.62%，交易金額為11316.92億元，同比增長27.32%。
全年交易量環比震蕩上行
從二手車消費規律來看，臨近年末購車需求增加，12月普遍為全年二手車交易的最高點。2021年12月，全國二手車共交易161.82萬輛，交易量環比增長4.83%，同比下降5.25%，交易金額為1161.86億元。受散發疫情持續影響，12月市場總體客流量較同期有所下降，部分地區提倡就地過年等政策以及惡劣天氣的增加造成跨區域流通不暢。
2021年全國二手車交易月度走勢整體呈現震蕩上行趨勢。2021年上半年全國二手車交易量為843.42萬輛，較去年同期增長52.89%。交易高峰出現在3月，單月交易量達到156.9萬輛，其次是6月，單月交易量達到152.69萬輛。
從四季度開始，受散發疫情及上年同期基數較高的影響，二手車交易量同比連續出現負增長。在國慶假期工作日減少因素影響下，10月全國二手車交易量為145.64萬輛，交易量環比下降7.55%，月度同比下降1.52%;11月全國二手車交易量為154.37萬輛，環比增長5.99%，同比下降1.91%。雖然12月仍是2021年全年的交易高峰，但交易量月度同比降幅擴大至5.25個百分點，同比連續三個月出現負增長。
四季度交易量占比明顯回落
數據顯示，2021年一季度交易量占比為22.5%，較上年同期增加8.5%，與2019年同期相比增加0.68%。二季度占全年的25.47%，較上年同期增加0.99%，與2019年同期相比增加1.3%。三季度占25.78%，較上去年同期減少2.57%，與2019年同期相比增加0.82%。四季度占26.26%，較上年同期減少6.93%，與2019年同期相比減少2.8%。總體來看，2021年一季度受春節長假等因素影響交易量占比最小。二、三季度二手車交易較為平穩，占比基本持平。四季度，受疫情散發等不利因素影響，二手車交易量占比與前兩年相比出現明顯回落，但仍為全年的高點。
2021年二手車市場各車型較2020年均有不同程度增長，其中SUV增長最為明顯，增速超過40%。
從車齡結構來看，2021年受新車市場供給不足的影響，很多消費者將目光投向車齡較短的準新車市場。車齡在3年以內的車型共交易414.80萬輛，交易量與同期相比增長了17.3%，占總交易量的23.59%。隨著保有量的增長，長車齡的二手車源也逐年增長，2021年車齡在10年以上的車型占比與上年同期相比增長了2.11個百分點，共交易285.05萬輛，同比增長29.1%。
聚焦盤活存量拉動增量
中國汽車流通協會表示，我國二手車市場陸續迎來重大利好，特別是2021年，二手車“跨省通辦”的全面實施，從制度上著力解決二手車交易不便捷、過戶周期長等問題，諸多政策的相繼出臺必將促進我國二手車市場進入新的發展階段。
2022年汽車市場將進入增換購高峰期，盤活二手車存量是活躍整個汽車市場的關鍵所在。一方面二手車置換能夠提振汽車消費升級，尤其是豪華車和新能源車是拉動汽車市場增長的主要驅動力，另一方面，二手車的置換流通促進一二線城市車輛向經濟欠發達地區的三四五線城市轉化，即可以促進汽車消費向農村市場深入，也可以增強當地經濟總體活力。因此，盤活二手車存量，才能真正的拉動汽車增量市場。
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汽車保值率整體上漲 新能源汽車品牌分化
當前，我國新車產銷穩居世界第一，汽車保有量躍居世界首位，逐漸向“車輪上的國家”邁進。同時有數據顯示，在購車人群中，置換購車比例已經高達50%，老司機購車比例快速提升。與首次購車人群不同，老司機選車時更加理性，除了要考慮車型外觀、性能、安全、空間、娛樂配置等因素外，品牌及車型是否保值也日益成為重要的參考條件之一。
日前，北京精真估信息技術有限公司副總裁潘磊接受《中國汽車報》記者專訪，介紹2021年汽車保值率走勢特點，并對2022年保值率走勢進行了預測。
新車供給不足推高二手車保值率
研究數據顯示，2021年全年汽車保值率整體呈上漲趨勢。“二手車價格與新車掛鉤。”潘磊介紹，一般而言，生產資料價格的細微波動不會立刻傳導到消費終端，但今年卻有所不同，在疊加了“缺芯”、“缺鋼”、“缺銅”等多項不利因素下，廠家和經銷商難以承擔全部成本的變化，因此出現了新車供不應求、優惠幅度降低，甚至部分新車漲價的情況。由于新車產量不足，二手車成為市場的補充者，導致供需關系發生變化，二手車價格也隨之上漲。
中國品牌中，2021年上汽榮威、名爵整體保值率均有提升。上汽集團在2021年成立了多個官方二手車認證中心，開展榮威、名爵二手車的保值回購、認證及再銷售等舉措，對交易價格起到指引作用，另外通過對二手車的回收、整備、延保、再售等舉措打通用戶全生命周期的服務鏈，進而提高品牌形象，提升整體品牌的保值率。
國外品牌中，雷克薩斯在豪華品牌的保值率中始終排在前列。雷克薩斯車型均為進口，長期供不應求的狀態是其保值率領先的原因之一，此外結合其產品口碑和良好服務，在全球芯片供應不足的2021年，新車交付周期進一步延長，導致部分潛在消費者選擇購買二手車，從而進一步推升了二手車的交易價格。
潘磊認為，2022年汽車保值率依舊處于上升通道，但上升幅度趨于平緩。首先，在新車方面，廠家對自身產品在市場的定位越來越清晰，產品定價會趨向合理，品牌產品力與銷售定價也會同頻，以此確保新車定價合理。其次，廠家對經銷渠道的銷售政策和終端優惠也會采取管控措施，保證終端售價的堅挺。第三，二手車價格除受到新車市場影響，也會受到市場供需關系影響。2022年，芯片等生產資料短缺問題會適度緩解，新車產能逐步恢復，二手車價格也會回歸理性，若二手車價格保持高位，消費者反而會轉向新車，因此，保值率上漲將較為平緩，在到達合理水平后，會趨于穩定。
新能源汽車保值率整體提升
備受詬病的新能源汽車保值率，在2021年實現了整體提升，國產品牌保值率逐步趕超合資品牌，品牌保值率兩極分化明顯。
伴隨去年新能源汽車市場的迅猛發展，消費者對新能源汽車的接受度和認可度大幅提升，并逐漸趨于私人消費市場。同樣，車齡較小的二手新能源汽車無論從產品力、續駛里程等方面均能滿足消費者的日常需求，因此新能源汽車保值率整體有所提升。
研究顯示，中國品牌新能源汽車保值率已超過日系、韓系品牌，逐步實現在新能源細分市場的彎道超車。傳統合資品牌在新能源特別是純電動汽車市場動作相比中國品牌略顯緩慢。保值率高的純電動汽車在價格上呈現明顯兩極分化，國產入門級的微型車、小型車占據較高市場份額，并搶占燃油車市場，與高端品牌特斯拉、蔚來等形成對照。中檔價位品牌的車輛保值率變化不大，且二手車源相對較少。
新造車企業入局二手車領域后，都會采取一系列有效舉措，提升消費者對二手車的接受度和認可度，促進二手車置換，進而提高新車銷量，并在短期內帶來本品牌保值率的上升。但保值率背后還需品牌美譽度、產品力、可靠性、市場保有率等多種因素的支撐，若沒有持續不斷的產品研發投入和售后服務的完善，保值率未來也不會有明顯變化。
潘磊指出，電池作為純電動汽車成本較高的部件之一，技術升級和成本下降會對二手車貶值帶來直接影響，同時電池也決定了車輛的實際續駛能力，比如采用車電分離模式會對保值率的提升有一定推動作用。
