自動駕駛交通事故立法短板亟待補齊
7月14日，廣州市發布了《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營政策的意見》、《在不同混行環境下開展智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營的工作方案》兩個文件，將在智能網聯汽車產業現行發展基礎上啟動自動駕駛混行試點。此前，北京市將京臺高速公路北京段等6條高速、城市快速路段納入自動駕駛測試道路范圍，并支持智能網聯企業率先開展自動駕駛出行服務、無人小巴(無方向盤)通勤、自動駕駛物流車等規模化試運行和商業運營服務。
隨著各地加快自動駕駛應用進程，對自動駕駛交通事故的責任認定和具體處理辦法不可或缺。汽車自動化級別越高，駕駛人介入汽車行駛的程度就越低，需要駕駛人承擔安全注意的要求也隨之降低。特別是在高度自動駕駛(特定環境下)及完全自動駕駛中，自動駕駛系統設定不需要駕駛人來參與駕駛操作時，駕駛人可以全面信賴自動駕駛系統，此時應適用信賴原則而完全免除駕駛人的安全注意義務。
那么，不同自動化級別的汽車在道路上如果發生交通事故，我國目前對相關法律責任是如何認定與區分的?筆者經過梳理，發現相關法律法規和規章還存在缺失。
法律和部門規范性文件未對自動駕駛汽車加以區分
對交通事故責任的認定與劃分，我國目前在法律層面并未區分傳統汽車與自動駕駛汽車，更未對自動駕駛汽車不同自動級別、不同責任主體進行區分。因而，自動駕駛汽車的出現，將給現行法律的適用帶來問題。比如，絕大多數傳統汽車交通事故都源于駕駛員某種程度上的過錯，因而駕駛過錯是駕駛員承擔責任的基礎。但在完全自動駕駛的汽車發生交通事故的情況下，駕駛員不具有接管汽車的義務甚至在自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員時，我國《道路交通安全法》以駕駛員存在過錯為主要歸責原則的規定將在很大程度上無法適用。并且，由于車內人員不存在駕駛行為，危險駕駛罪及交通肇事罪將不適用于此種情形。自動駕駛技術也將對我國現行刑法的適用帶來挑戰。
從部門規范性文件看，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》第二十五條規定：“在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，并依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”該規定對交通事故責任的認定與劃分上，也并未區分傳統汽車與自動駕駛汽車，更別提對自動駕駛汽車不同自動級別、不同責任主體進行區分了。
地方規范性文件在界定上存在差異
目前，我國有近20個地區對自動駕駛汽車交通事故責任進行了規定，相關規定的主要特點分為以下四類。
1.參照部門規范性文件制定規則
這類規則以湖南、江蘇、南京、常州、青島、重慶、柳州、濟南為代表。比如，《湖南省智能網聯汽車道路測試管理實施細則(試行)》第二十六條的規定與《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》第二十五條內容相同，未區分自動駕駛汽車相關情況、責任主體。
2.明確規定以測試駕駛員作為責任主體
這類規則以北京、浙江、福建平潭綜合實驗區為代表。比如，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》(2020修訂)第五十五條規定，測試車輛在測試期間發生交通事故，認定測試駕駛員為車輛駕駛員;無人化測試期間，認定簽署相應測試計劃書的測試駕駛員為車輛駕駛員，并由測試駕駛員承擔相應法律責任。
但是，上述規定并未區分事故發生原因。比如，當測試車輛因自動駕駛技術升級或改裝存在缺陷導致交通事故的情況下，測試駕駛員對該事故并不存在過錯，并且測試駕駛員本身也可能因此事故遭受人身損害成為受害者。此時若仍將測試駕駛員作為自動駕駛汽車交通事故的責任主體，有失公允。在自動駕駛技術尚未成熟階段，上述規定對測試駕駛員賦予了更高的要求和更重的注意義務，卻未對道路測試或示范應用主體等相關機構主體的責任進行明確規定。
3.明確規定測試駕駛人、道路測試或示范應用主體、測試車輛所有人、第三方管理機構承擔責任
這類規則以上海、河南、銀川、長沙、合肥為代表。比如，《合肥市智能網聯汽車道路測試管理實施細則(試行)》第三十一條規定，測試車輛在測試過程中發生事故時，測試主體、測試駕駛人、測試車輛所有人、第三方管理機構依照現行法律法規承擔相應責任。
上述規定雖然羅列了多個責任主體類型，但未就每個主體承擔責任的情形、各主體之間的關系及應當承擔的義務進行明確規定。比如，第三方管理機構指的是什么機構，在什么情形下應當對事故承擔責任，需要承擔什么責任等，都不明確。因此，這些規定在實際適用過程中仍面臨困難。
4.明確規定測試主體共同承擔責任、遠程遙控參與者承擔責任的情形
這類規則以長春為代表。《長春市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》第二十二條規定，測試車輛在自動駕駛狀態下發生交通違法行為按照法律法規的規定應當承擔責任的，測試主體應當共同承擔該責任;測試車輛在遠程遙控操作狀態下發生交通違法行為的，遠程遙控參與者應當按照規定承擔相應法律責任。
雖然長春獨特地提出遠程遙控操作測試車輛的情形，但并未明確規定遠程遙控參與者包含哪些主體，遠程遙控參與者是否屬于駕駛人等問題。并且，該規定對測試車輛在自動駕駛狀態下發生交通違法行為情形時，要求測試主體共同承擔該責任，但未規定此處的“測試主體”包含哪些主體、共同承擔什么責任、如何承擔責任等問題。
立法建議稿層面雖有涉及，但缺乏前瞻性
1.《道路交通安全法(修訂建議稿)》條款過于簡單
公安部于2021年3月24日發布了《道路交通安全法(修訂建議稿)》，其中第一百五十五條規定，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛;發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任。立法者可能考慮到目前自動駕駛技術尚不夠成熟，對自動駕駛汽車采取的是“宜粗不宜細”的立法方向，為這種新技術的產業化、商業化在法律層面留有靈活的發展空間。但是，相對于豐富多彩的社會生活及飛速發展的科學技術，法律具有天然的滯后性，立法者應當重視技術發展速度，如百度L4級自動駕駛汽車已經在北京、上海、廣州開啟自動駕駛體驗活動，因此相關立法應當具有一定的前瞻性。
筆者認為，這一條款還存在需進一步斟酌的地方。
首先，該條款規定的內容過于簡單，很難與自動駕駛技術等級匹配。例如，完全自動駕駛的汽車在不需要人工介入駕駛時，此時車內人員就不屬于駕駛人，只屬于乘客，不應再要求車內人員必須“監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛”。并且，車內只有乘客或車內無人情況下自動行駛發生交通事故時，該建議稿未規定如何依法確定駕駛人、如何依法確定自動駕駛系統開發單位的責任。
其次，自動駕駛汽車發生交通事故的原因可能是多方面造成的。比如：自動駕駛汽車行駛路段的紅綠燈、信號設備、交通標志等道路基礎設施發生故障或損壞導致交通事故;自動駕駛汽車因汽車產品缺陷導致交通事故;部分互聯網公司本身并不直接生產汽車，其研發的自動駕駛汽車是在其他制造商生產的傳統汽車基礎上改裝而來的。對于此類自動駕駛汽車引發的交通事故，理應由自動駕駛汽車改裝者承擔責任。因此，交通事故責任主體不限于駕駛人、自動駕駛系統開發單位，還可能涉及道路基礎設施單位、高精地圖單位、信號傳輸設備單位、汽車制造商、汽車改裝者等主體。
2.《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》部分條款不合理
深圳市于2021年3月24日發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》。該意見稿第四十七條規定，因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人、車輛的控制人或者所有人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。
然而，駕駛人在這種情況下并不存在過錯，事故產生的損失應當由生產者、銷售者直接承擔，不應讓駕駛人先承擔責任再向生產者、銷售者追償。
同時，對自動駕駛汽車存在缺陷以及該缺陷導致事故并產生損失的因果關系這一事實的證明難度非常大。因世界各國都尚未形成關于自動駕駛汽車的成熟標準，這使得依法定或行業標準來判斷自動駕駛汽車是否存在缺陷有較大困難。自動駕駛汽車的學習能力與自主決策能力使得人們事后探究自動駕駛汽車導致事故發生的因果關系(即決策邏輯和決策過程)變得異常困難。不僅事故的受害人很難證明事故發生的確切原因，即使是自動駕駛系統的設計者或制造商，有時也很難解釋事故究竟是如何發生的。
我國《產品質量法》第四十六條確立判斷產品是否存在缺陷的“不合理危險”和“違反國家、行業標準”兩種條件，在面對人工智能產品時，已經顯現出其不適應性和缺乏可操作性，高度復雜的技術產品缺陷的認定難度遠超傳統工業產品，且設計和警示缺陷的判斷方法完全迥異于制造缺陷，使得利用統一的“缺陷”概念規范缺陷認定和責任的做法變得在事實上不再可行。
自動駕駛立法進程需加快
我國目前對自動駕駛汽車并未在法律層面予以規制，主要是通過各地方的規范性文件進行管理，立法層級低，適用范圍局限，測試活動僅能按照各地方的特殊規定在當地進行，發生交通事故相關責任認定的規定不一致，不利于自動駕駛汽車在全國跨地區進行測試活動，也不利于明確相關主體的義務及責任范圍。
相比自動駕駛技術飛速發展的趨勢，我國現行相關規定已明顯滯后。值得肯定的是，我國近期連續發布《智能網聯汽車自動駕駛系統通用功能要求》等30項國家標準制修訂計劃(征求意見稿)，以及《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南(試行)》(征求意見稿)等文件，自動駕駛汽車的立法進程已加速，這將進一步促進我國自動駕駛汽車產業發展。筆者希望，更科學合理且具備可操作性的政策能盡快出臺，為自動駕駛汽車健康發展保駕護航。
(作者系北京中銀律師事務所汽車法律事務部主任)
